Perché il tram?

La scelta del sistema tranviario è stata fatta all'interno del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Bologna Metropolitana, approvato a dicembre 2019. Questo piano delinea le strategie da sviluppare fino al 2030 per raggiungere gli obiettivi fissati: aumento dell'accessibilità, tutela del clima e della salubrità dell'aria, aumento della sicurezza stradale, miglioramento della vivibilità e della qualità urbana.

La strategia fondamentale per cogliere gli obiettivi generali del PUMS è la definizione di una nuova rete portante del Trasporto Pubblico Metropolitano in grado di superare i limiti di capacità dell’attuale offerta di trasporto pubblico e di offrire un’alternativa competitiva all’utilizzo dell’auto privata anche per spostamenti diversi da quelli casa-scuola e casa-lavoro, di completare la rete portante metropolitana, il tutto in un unico sistema tariffario integrato metropolitano e con una chiara riconoscibilità del servizio di Trasporto Pubblico nel suo complesso.

L'attuale sistema di trasporto pubblico su gomma sta  infatti ormai raggiungendo il proprio limite di capacità sulle principali direttrici della rete urbana e accusa una progressiva difficoltà di circolazione dovuta all’aumento del livello di congestione della rete stradale.

La situazione dettagliata dell'attuale Trasporto Pubblico Metropolitano su gomma è ben rappresentato al capitolo 6.2 del Quadro Conoscitivo del PUMS. I dati evidenziano come le direttrici principali del trasporto urbano, che il PUMS intende trasformare in rami della rete tranviaria, presentino dati di carico medio giornaliero tra i 30 e i 40 mila passeggeri. Su tali direttrici convergono inoltre anche numerose linee del trasporto pubblico suburbano ed extraurbano che si sovrappongono alle linee urbane principali.

Le gravose condizioni di circolazione dei mezzi pubblici, comportano da un lato l’aumento dei costi di esercizio e dall’altro il peggioramento del livello di servizio sia in termini di tempi di percorrenza sia di regolarità e puntualità.

Il sistema tranviario costituirà la componente principale della nuova rete di trasporto pubblico per l'area urbana di Bologna.

Le ragioni per le quali l'esclusivo potenziamento della rete filoviaria, pur essendo i filobus mezzi di trasporto a trazione elettrica che rispondono alle esigenze ambientali di ridurre gli inquinanti atmosferici (soprattutto in confronto con i mezzi di trasporto privati), non sarebbe in grado di garantire gli obiettivi previsti dal PUMS sono:

1) la minore capacità di carico del mezzo rispetto al tram: un filobus ha una capienza di circa 140/150 passeggeri (calcolando un affollamento di 4 passeggeri per metro quadrato). Ancora minore sarebbe la capienza di autobus con alimentazione elettrica a batterie o “a idrogeno”. Occorre inoltre tenere presente che la lunghezza massima ammessa dal codice della strada per i veicoli su gomma è di 18,75 metri e, quindi, non potrebbero essere introdotti in circolazione mezzi su gomma più capienti. Per contro un comune veicolo tranviario di lunghezza pari a 32-33 metri, con un affollamento di 4 passeggeri per metro quadrato, ha invece una capienza di 200/220 passeggeri. La capienza sale a 270/290 passeggeri per tram di lunghezza pari a 40/42 metri. É quindi evidente come un servizio organizzato con mezzi di maggiore capienza consenta di dare risposta a una maggiore domanda di trasporto senza dovere aumentare ulteriormente la frequenza dei passaggi.

2) la qualità e la regolarità del servizio: il progetto della Linea Rossa prevede che il tracciato si snodi su sede in gran parte riservata; inoltre il tram viaggerà disponendo della precedenza semaforica agli incroci rispetto agli altri mezzi in circolazione. Queste condizioni permettono di garantire una elevata puntualità e regolarità al mezzo e dunque di poter offrire un servizio di qualità superiore, impossibile da raggiungere con mezzi su gomma come i filobus. É opportuno evidenziare come i tram abbiano una larghezza inferiore a quella dei mezzi pubblici su gomma (2,40 metri anziché 2,55 metri) e, viaggiando su binari, richiedano una larghezza di corsia inferiore a quella dei mezzi su gomma: ciò rende più semplice l'inserimento di tratti di percorso in sede riservata rispetto alle corsie preferenziali di bus e filobus.

3) l’accessibilità al mezzo e il comfort di marcia: il tram, rispetto a filobus e bus, grazie alle sue caratteristiche  tecnologiche, permetterà a tutti le persone un maggiore comfort di marcia e una migliore accessibilità, in particolare alle utenze deboli: le persone con ridotta capacità motoria o con disabilità fisiche, persone con passeggini e persone anziane, potranno infatti accedere al veicolo senza nessun ostacolo.

Perché non costruire la metropolitana?

La scelta tra diversi sistemi di trasporto deve tenere conto di valutazioni di tipo trasportistico (domanda di trasporto attuale e futura) ed economiche.

Tenuto conto del contesto territoriale del bacino bolognese e dei fattori sopra richiamati la scelta di un sistema di trasporto tipo metropolitana rispetto alla tranvia risulta scarsamente motivato e di difficile sostenibilità.

La domanda di trasporto prevista per le linee del tram di Bologna variano da 2.500 a 3.500 passeggeri/ora per direzione. La domanda di trasporto minima che giustifica una metropolitana “leggera” è di almeno 8.000/10.000 passeggeri/ora per direzione e di 15.000 per una “pesante”.

È perciò evidente come  nel caso di Bologna, da un punto di vista trasportistico, secondo i dati rilevati e le previsioni di incremento dell'uso del trasporto pubblico fatte dal PUMS, non si raggiunga una domanda di trasporto tale da giustificare la costruzione di una linea metropolitana. Inoltre, la metropolitana per le sue caratteristiche tecniche avrebbe un sistema di fermate più distanti (mediamente 800/1.000 metri di distanza una dall’altra) e meno frequenti di quelle sia dell’autobus che del tram; a questo si aggiunga che, in caso di tracciato interrato, il tempo e la distanza per raggiungere la fermata si allungano ulteriormente. Si tratta di elementi che, in un contesto come quello di Bologna, andrebbero a ridurre fortemente l’efficienza del sistema.

Per quanto riguarda la questione economica, il costo/km di una infrastruttura di metropolitana è quindi almeno 5 volte più elevato di quella del tram e il ricavo da esercizio non ripagherebbe il costo iniziale e i costi di gestione.

Dal punto di vista realizzativo il cantiere per la costruzione di una linea metropolitana sotterranea sarebbe inevitabilmente molto più complesso, lungo e impattante rispetto a quello per la realizzazione di un sistema tranviario.

Vanno infatti tenuti presenti i tempi e i cantieri per la realizzazione delle gallerie (superficiali o profonde) e delle stazioni e dei relativi sistemi di accesso. Inoltre, in posizioni intermedia tra due stazioni successive, andranno realizzati i pozzi di ventilazione/accesso VV.FF., spesso di dimensioni comparabili con quelle delle stazioni stesse.

Infine non bisogna dimenticare che l’approvvigionamento materiali per la realizzazione delle opere e l’evacuazione del terreno di risulta prodotto a seguito scavo delle stazioni e delle gallerie avviene sempre dai “buchi” necessari per la realizzazione delle stazioni: le strade prossime alle stazioni saranno pertanto percorse quotidianamente e ad ogni  ora dai mezzi pesanti che trasporteranno i materiali necessari per la costruzione o da depositare nelle discariche.

Perché non potenziare la rete ferroviaria?

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) con l’obiettivo di creare una rete più connessa,  capillare ed efficiente, che sia in grado di superare i limiti di capacità dell’attuale offerta di trasporto pubblico e di offrire un’alternativa competitiva all’utilizzo dell’auto privata anche per spostamenti diversi da quelli casa-scuola e casa-lavoro, prevede di potenziare e ottimizzare il servizio integrato di trasporto pubblico sostenibile, attraverso la realizzazione di una rete portante connessa e integrata di TRASPORTO PUBBLICO METROPOLITANO, che supera il concetto di reti urbana, suburbana ed extraurbana, grazie all’implementazione di differenti sistemi di trasporto pubblico e alla ottimizzazione dell’interscambio tra di essi.

Dentro questa visione, il PUMS, prevede un aumento complessivo del 20% della capacità del sistema ferroviario, integrandolo però nella “rete portante metropolitana” con altri due sistemi di trasporto: Tram e Metrobus.

Il tram infatti in ambito urbano è un mezzo che per le sue caratteristiche meglio si adatta a convivere con facilità con tutte le altre utenze della strada, garantendo un servizio efficace, grazie alla possibilità di realizzare fermate ravvicinate (ogni 400 metri circa) all’interno del contesto abitato; il treno invece dovendo viaggiare obbligatoriamente in sede protetta e invalicabile, non dialogherebbe con il sistema urbano e, per via delle sue caratteristiche tecniche, prevederebbe fermate a una distanza molto maggiore l’una dall’altra rispetto al tram.

Perché non incrementare gli autobus elettrici?

L'autobus ad alimentazione elettrica (con batterie), così come il filobus, non è in grado di assicurare la necessaria capacità alle linee per le quali il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS) di Bologna prevede l'inserimento del sistema tranviario.

Gli autobus elettrici sono una scelta utile per linee con domanda non troppo elevata e distanze non troppo lunghe; un loro incremento sulle linee a maggiore capacità non permetterebbe però di rispondere alla domanda di trasporto presente, né soprattutto agli obiettivi di incremento dell’uso del trasporto pubblico nel suo complesso che la città di Bologna si è posta.  La rete infatti, come è possibile osservare nella mappa, nelle ore di punta risulta già in sovraccarico nei suoi assi principali (nelle fermate con il punto rosso, arriva un autobus ogni 1 o 2 minuti) e questo impedisce di aumentare la frequenza dei passaggi, aggiungendo ulteriori mezzi anche se elettrici.

I nuovi autobus elettrici, inoltre, come tutti i mezzi su gomma devono avere secondo il codice della strada una lunghezza massima di 18,75 metri, e a causa della presenza delle batterie, hanno una capienza ridotta rispetto agli autobus e filobus attuali, fattore che in termini di capacità del trasporto andrebbe ad aggravare la situazione.

Infine, l’adozione di autobus elettrici necessita un'attenta progettazione delle diverse soluzioni per la ricarica delle batterie: si va dalla ricarica notturna in deposito (“overnight charge”), alla ricarica ai capolinea (“opportunity charge”) con una sosta necessaria di 5-6 minuti, fino alla ricarica veloce in corrispondenza delle fermate lungo la linea (“fast charge”). Mentre la prima soluzione si adotta per le linee più brevi e con minore domanda le altre due si adottano per linee con maggiori percorrenze (che richiedono quindi maggiore autonomia) e maggiori frequenze. É evidente comunque come si tratti di sistemi che richiedono attrezzature impiantistiche costose e complesse, paragonabili a quelle dei sistemi filoviari e che pongono vincoli di utilizzo dei mezzi non banali.

In ogni caso di tratta di sistemi che non possono sostituire quello tranviario, ma che possono essere utilizzati in modo complementare ad esso su linee di trasporto di adduzione a quelle tranviarie e a minore domanda. Tale strategia è infatti già prevista dal PUMS che, tra le varie azioni, prevede anche il rinnovo della flotta dei mezzi di trasporto pubblico con un incremento degli autobus elettrici.

Come verrà integrato il tram con la rete di trasporto pubblico metropolitano?

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) prevede la realizzazione di un sistema di centri di mobilità, che facilitino l’interscambio, la creazione di un biglietto unico integrato, il riassetto complessivo della rete di trasporto pubblico e la realizzazione e/o rifacimento delle fermate.

La nuova linea tranviaria, si inserirà dentro questa visione. Il Progetto della linea rossa prevede infatti la realizzazione di due importanti nuovi nodi di interscambio (Terminal Marco Emilio Lepido e Fiera) e il potenziamento del nodo della Stazione centrale, dove avverrà in maniera integrata la connessione tra il sistema di trasporto extraurbano e quello urbano. La linea rossa, interscambierà quindi con la rete SFM presso la stazione di Borgo Panigale e la Stazione Bologna Centrale. L’integrazione fra i vari sistemi in nodi specifici di interscambio, in questo modo, ottimizzerà la funzionalità del sistema di trasporto pubblico e favorirà la riduzione del passaggio di autobus urbani ed in particolare extraurbani  nelle stesse direttrici della tranvia, diminuendo così il traffico veicolare su strada.